(+86) -137 5851 1881
(+86) -137 5851 1881
ขั้นตอนมาตรฐานสำหรับการสำรองตัวปรับระยะหย่อนคือ หมุนสลักเกลียวปรับแบบแมนนวลจนครบประมาณ 30 ถึง 40 รอบ — หรือจนกว่ายางเบรกจะถอยออกจากดรัมจนสุด และล้อหมุนได้อย่างอิสระโดยไม่ต้องลาก สำหรับตัวปรับระยะหย่อนอัตโนมัติ (กSA) กระบวนการปลดจะแตกต่างออกไปเล็กน้อย: คุณปลดกลไกของสปริงออกและถอยตัวปรับออกด้วยตนเองจนกว่าระยะของก้านกระทุ้งจะอยู่ภายในข้อมูลจำเพาะ หรือเบรกหลุดออกจากดรัมแล้ว จำนวนรอบที่แน่นอนจะแตกต่างกันไปขึ้นอยู่กับยี่ห้อ รุ่น และสถานะการปรับเบรกในปัจจุบัน แต่ 30–40 รอบเป็นพื้นฐานที่เชื่อถือได้สำหรับระบบดรัมเบรก S-cam ส่วนใหญ่
สิ่งนี้สำคัญที่สุดเมื่อคุณต้องการถอดดรัมเบรก เปลี่ยนยางเบรก หรือทำงานเพลาที่ต้องใช้ล้อในการหมุนอย่างอิสระ การเร่งขั้นตอนนี้ — หรือไม่ทราบจำนวนรอบที่ถูกต้อง — ทำให้เกิดรอยดรัม ซับในฉีกขาด หรืองานเบรกไม่สมบูรณ์ ด้านล่างนี้คือรายละเอียดทั้งหมดของกระบวนการ ข้อผิดพลาดทั่วไป และความเปลี่ยนแปลงเฉพาะระบบ
ตัวปรับระยะหย่อนคือแขนคันโยกแบบกลไกที่แปลงแรงเชิงเส้นจากก้านกระทุ้งของห้องเบรกลมเป็นแรงบิดในการหมุนที่ใช้กับเพลาลูกเบี้ยว สำหรับระบบดรัมเบรก S-cam ซึ่งเป็นโครงร่างที่พบได้บ่อยที่สุดในรถบรรทุก รถพ่วง และรถบัสคลาส 7 และคลาส 8 ตัวปรับระยะหย่อนจะอยู่ระหว่างห้องปรับอากาศและเพลาลูกเบี้ยว S-cam หน้าที่ของบริษัทคือการรักษาความได้เปรียบทางกลไกให้สม่ำเสมอ เนื่องจากผ้าเบรกเสื่อมสภาพเมื่อเวลาผ่านไป
เมื่อซับในสึกหรอ ช่องว่างระหว่างซับในและดรัมก็จะเพิ่มขึ้น ตัวปรับจะชดเชยโดยการหมุนลูกเบี้ยว S เล็กน้อย เพื่อรักษาระยะชักของก้านกระทุ้งให้อยู่ในขอบเขตที่กฎหมายกำหนด ไม่เกิน 2 นิ้ว (50.8 มม.) สำหรับห้องชักยาวมาตรฐานหรือ ไม่เกิน 1.75 นิ้ว สำหรับห้องจังหวะมาตรฐาน เมื่อคุณกำลังทำงานเบรกและจำเป็นต้องเลื่อนดรัมออกหรือติดตั้งยางใหม่ จะต้องดึงซับในออกจากพื้นผิวดรัม เมื่อนั้นการถอยกลับของตัวปรับจึงกลายเป็นสิ่งจำเป็น
การทำความเข้าใจว่าคุณกำลังทำงานประเภทใดจะเปลี่ยนแปลงขั้นตอนการยกเลิกอย่างมาก:
การไม่ปลดหมุดบนตัวปรับอัตโนมัติก่อนหมุนอาจทำให้กลไกเฟืองวงล้อภายในเสียหายได้ ส่งผลให้ตัวปรับทำงานผิดปกติและปล่อยให้ระยะชักก้านกระทุ้งเกินข้อกำหนด ซึ่งเป็นปัญหาร้ายแรงด้านความปลอดภัยและการปฏิบัติตามข้อกำหนด
กระบวนการด้านล่างใช้กับการกำหนดค่าดรัมเบรก S-cam มาตรฐานที่พบในรถบรรทุกและรถพ่วงงานหนักในอเมริกาเหนือส่วนใหญ่ หนุนล้อและครอบสปริงเบรกทุกครั้งก่อนใช้งานเบรก
ในทางปฏิบัติ ช่างเทคนิคส่วนใหญ่รายงาน 25 ถึง 40 รอบ เพื่อการปรับเบรกให้ดีในสภาวะปกติ เบรกที่อยู่นอกขอบเขตการปรับอยู่แล้ว — มีซับในสึกหรอหรือมีระยะห่างมากเกินไป — อาจต้องใช้เวลาเพียง 10 ถึง 15 รอบเท่านั้น ชุดรองเท้าที่เพิ่งเปลี่ยนใหม่ที่มีความหนาของซับในสูงสุดอาจต้องหมุน 45 รอบขึ้นไปจึงจะหดกลับจนสุด
จำนวนรอบที่ต้องใช้ในการถอยตัวปรับระยะหย่อนจะเกี่ยวข้องโดยตรงกับระยะห่างของซับในจากดรัมในปัจจุบัน ตารางด้านล่างแสดงค่าประมาณเชิงปฏิบัติตามเงื่อนไขของซับใน:
| สภาพเบรก | ช่องว่างระหว่าง Lining-to-Drum โดยประมาณ | ประมาณการเปลี่ยนเป็น Back Off |
|---|---|---|
| รองเท้าเพิ่งติดตั้งใหม่ (หนาเต็ม) | 0.005–0.010 นิ้ว (ตั้งค่าอย่างถูกต้อง) | 40–50 รอบ |
| สวมใส่ได้ตามปกติ ปรับอย่างเหมาะสม | 0.010–0.020 นิ้ว | 30–40 รอบ |
| ซับในสวมใส่จนถึงวัยกลางคน | 0.020–0.030 นิ้ว | 20–30 รอบ |
| ซับในสึกหรอ ใกล้ถึงขีดจำกัดแล้ว | 0.030–0.050 นิ้ว | 10–20 รอบ |
| เบรกไม่ปรับ (จังหวะมากเกินไป) | 0.050 นิ้ว | 5–15 รอบ |
ตัวเลขเหล่านี้ถือว่าระบบ S-cam มาตรฐานที่มีระยะพิตช์เกลียวที่สร้างโดยประมาณ การเคลื่อนไหวของซับใน 0.025 นิ้วต่อการปฏิวัติเต็มรูปแบบ ของสลักเกลียวตัวปรับ ตัวปรับ Haldex, Gunite และ Meritor ล้วนอยู่ในช่วงนี้ แม้ว่าจะมีความแตกต่างเล็กน้อยระหว่างกลุ่มผลิตภัณฑ์ก็ตาม
แม้ว่าขั้นตอนทั่วไปจะสอดคล้องกันทั่วทั้งระบบ แต่ตัวปรับระยะหย่อนบางยี่ห้อก็มีกลไกการปลดและขนาดประแจที่แตกต่างกันเล็กน้อย การรู้จักแบรนด์ของคุณช่วยประหยัดเวลาและป้องกันความเสียหายโดยไม่ตั้งใจต่อตัวปรับภายใน
Haldex เป็นหนึ่งในแบรนด์เครื่องปรับระยะหย่อนอัตโนมัติที่พบมากที่สุดในอเมริกาเหนือ ตัวปรับของพวกเขามักจะใช้ สลักเกลียวหกเหลี่ยม 3/4" และมีปลอกคอปลดแบบดึง หากต้องการถอดตัวปรับ Haldex ให้ดึงปลอกสวมออกด้านนอก (ออกจากตัวปรับ) แล้วจับไว้ขณะหมุนทวนเข็มนาฬิกา ปลอกสวมจะต้องถูกดึงไว้ตลอดลำดับการถอยออกทั้งหมด - การปลดปลอกออกกลางคันจะทำให้คลัตช์ภายในเข้าที่และล็อคตำแหน่งตรงกลางของตัวปรับ ช่างเทคนิคส่วนใหญ่ใช้คลิปหรือลวดเพื่อยึดปลอกคอให้อยู่ในตำแหน่งที่ปล่อยเมื่อทำงานตามลำพัง
ตัวปรับ Meritor มีอยู่ทั่วไปในรถบรรทุก Peterbilt, Kenworth และ International กลไกการปลดปล่อยใช้ก ปุ่มชนิดกด ที่ด้านข้างของตัวเรือนตัวปรับ กดปุ่มและหมุนทวนเข็มนาฬิกาด้วยประแจขนาด 9/16" Meritor รุ่นเก่าบางรุ่นช่วยให้คุณสามารถกดปุ่มและกดค้างไว้โดยไม่ต้องกดค้างไว้ ทำให้การทำงานเดี่ยวง่ายขึ้น ตรวจสอบหมายเลขชิ้นส่วนเฉพาะของคุณกับเอกสารประกอบการบริการของ Meritor เสมอ — สายผลิตภัณฑ์มีมากกว่าสิบแบบที่แตกต่างกันโดยมีข้อกำหนดแตกต่างกันเล็กน้อย
ตัวปรับ Gunite ซึ่งพบได้ทั่วไปในรถพ่วงและรถโดยสารสาธารณะรุ่นเก่า ใช้ สลักเกลียวหกเหลี่ยม 5/8" ในหลายแอพพลิเคชั่น กลไกการปลดคล้ายกับ Haldex ซึ่งเป็นปลอกดึงที่ต้องยึดไว้ระหว่างการปรับ ตัวปรับ Gunite มักจะรู้สึกแข็งขึ้นเล็กน้อยเมื่อหมุน โดยเฉพาะตัวปรับที่ยังไม่ได้เข้ารับบริการเมื่อเร็วๆ นี้ หากคุณเผชิญกับการต้านทานอย่างมาก ให้ทาน้ำมันที่เจาะเข้าไปในตัวเรือนเฟืองตัวหนอนก่อนที่จะบังคับโบลต์ เพราะแรงบิดที่มากเกินไปบนตัวปรับที่ยึดไว้อาจทำให้เฟืองตัวหนอนภายในหลุดออกได้
ยานพาหนะที่ผลิตก่อนกลางทศวรรษ 1990 รถพ่วงแบบพิเศษบางรุ่น และอุปกรณ์ทางทหารบางส่วนยังคงใช้ตัวปรับระยะหย่อนแบบแมนนวล สิ่งเหล่านี้ไม่มีกลไกการคลาย คุณเพียงแค่ใส่ประแจแล้วหมุนทวนเข็มนาฬิกา การไม่มีระบบคลัตช์หมายความว่าคุณอาจขันแน่นเกินไปหรือหลวมเกินไปโดยไม่ตั้งใจในระหว่างการถอยออก หากคุณไม่นับรอบอย่างระมัดระวัง นับรอบตั้งแต่เริ่มต้นเสมอ เพื่อให้คุณมีจุดอ้างอิงในการปรับใหม่หลังการทำงานของเบรก
แม้แต่ช่างเทคนิคผู้มีประสบการณ์ก็ยังทำผิดพลาดกับตัวปรับระยะหย่อน โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อทำงานภายใต้แรงกดดันด้านเวลาหรือสลับระหว่างประเภทยานพาหนะ นี่เป็นข้อผิดพลาดที่พบบ่อยที่สุด:
การถอยตัวปรับระยะหย่อนเป็นเพียงครึ่งเดียวเท่านั้น เมื่อคุณเปลี่ยนยางหุ้ม ตัดเฉือนหรือเปลี่ยนดรัม และติดตั้งส่วนประกอบทั้งหมดใหม่แล้ว ตัวปรับจะต้องได้รับการตั้งค่าอย่างถูกต้องก่อนที่รถจะกลับมาให้บริการ ต่อไปนี้เป็นวิธีดำเนินการอย่างถูกต้อง:
หากตัวปรับระยะหย่อนอัตโนมัติล้มเหลวในการปรับตัวเองให้อยู่ภายในข้อกำหนดซ้ำแล้วซ้ำเล่าหลังจากใช้งานเบรกหลายครั้ง ตัวปรับเองก็มีแนวโน้มที่จะชำรุดหรือทำงานผิดปกติ และควรเปลี่ยนใหม่แทนที่จะชดเชยด้วยการปรับด้วยตนเอง กฎข้อบังคับของ FMCSA ห้ามไม่ให้มีการบำรุงรักษาตัวปรับอัตโนมัติด้วยตนเอง — หากไม่สามารถคงการปรับไว้ได้เอง การเปลี่ยนเป็นเพียงการแก้ไขที่เป็นไปตามข้อกำหนดเท่านั้น
ทุกครั้งที่คุณถอยตัวปรับระยะหย่อนสำหรับงานเบรก ให้ใช้เวลาเพิ่มเติมสองสามนาทีเพื่อตรวจสอบตัวปรับเอง การจับตัวปรับที่สึกหรอหรือเสียหายระหว่างงานเบรกตามกำหนดจะดีกว่าการจัดการกับความล้มเหลวที่ไม่คาดคิดบนท้องถนน
จับแขนปรับแล้วพยายามขยับไปทางด้านข้าง (ด้านหนึ่งไปอีกด้านหนึ่งตามแกน S-cam) การเล่นใดๆ ในที่นี้แสดงว่าบูชปิ๊นปิ๊นชำรุด การเล่นด้านข้างที่ยอมรับได้คือ น้อยกว่า 1/8 นิ้ว (3.2 มม.) . มีอะไรเพิ่มเติมอีกและควรเปลี่ยนแขนปรับ บุชชิ่งที่สึกหรอจะลดประสิทธิภาพเชิงกล และช่วยให้ความยาวของแขนคันโยกที่มีประสิทธิภาพสามารถเลื่อนได้ ส่งผลให้ระยะชักของก้านกระทุ้งไม่สอดคล้องกันในการใช้งานเบรก
หากหมุนโบลต์ตัวปรับด้วยความยากลำบากมากระหว่างการถอยกลับ เฟืองตัวหนอนภายในอาจสึกกร่อนหรือแห้ง หลังจากทำความสะอาดและตรวจสอบแล้ว ให้ทาจาระบีอุณหภูมิสูงกับชุดเฟืองตัวหนอนหากการออกแบบอนุญาตให้เข้าถึงได้ Meritor และ Haldex เผยแพร่ช่วงเวลาการเติมสารหล่อลื่น — โดยทั่วไปทุกๆ 100,000 กม. หรือตรวจเช็ครายปี ขึ้นอยู่กับว่ากรณีใดจะเกิดขึ้นก่อน ตัวปรับที่ถูกละเลยจะยึด ไม่สามารถปรับเองได้ และปล่อยให้ระยะชักยาวขึ้นในที่สุดจนกว่ารถจะใช้งานไม่ได้
ความยาวที่มีประสิทธิภาพของแขนปรับระยะหย่อน — วัดจากศูนย์กลางของเพลาลูกเบี้ยว S ถึงศูนย์กลางของรูสลักเคลวิส — จะต้องตรงกับพิกัดระยะชักของห้องเพาะเลี้ยง ความยาวแขนทั่วไปคือ 5.5 นิ้ว 6 นิ้ว และ 6.5 นิ้ว . การใช้แขนขนาด 5.5 นิ้วโดยที่ต้องใช้แขนขนาด 6 นิ้วจะช่วยลดแรงบิดที่ส่งออกได้ประมาณ 8% ส่งผลให้แรงเบรกไม่เพียงพอแม้ว่าจังหวะจะดูถูกต้องก็ตาม ตรวจสอบความยาวแขนกับเอกสารข้อมูลจำเพาะเบรกของรถยนต์เสมอ
เมื่อติดตั้งชุดตัวปรับและดรัมกลับเข้าที่แล้ว ให้ใช้งานและปล่อยเบรกจนสุด 10 ครั้ง แล้ววัดจังหวะอีกครั้ง ในตัวปรับระยะหย่อนอัตโนมัติที่ทำงานอย่างเหมาะสม ระยะชักควรอยู่ภายใน 1/4 นิ้ว ว่ามันอยู่ที่ไหนหลังจากการตั้งค่าด้วยตนเองครั้งแรกของคุณ หากเกิดการดริฟท์อย่างมาก — ไม่ว่าจะตึงจนเกิดการลากหรือคลายเกินขีดจำกัดระยะชัก — ตัวปรับทำงานไม่ถูกต้องและต้องเปลี่ยนก่อนที่รถจะกลับไปใช้บริการ
ขั้นตอนข้างต้นส่วนใหญ่ใช้กับดรัมเบรก S-cam ซึ่งเป็นตัวแทนของระบบเบรกสำหรับงานหนักส่วนใหญ่ในอเมริกาเหนือ อย่างไรก็ตาม ยานพาหนะบางคัน โดยเฉพาะรถโดยสารประจำทางรุ่นเก่า รถพ่วงพิเศษบางรุ่น และรถบรรทุกมาตรฐานยุโรป ต่างใช้ดรัมเบรกแบบลิ่มหรือดิสก์เบรกลม ซึ่งขั้นตอนการถอยกลับจะแตกต่างออกไป
ลิ่มเบรกใช้ลิ่มเรียวดันระหว่างลูกกลิ้งกระตุ้นเบรกสองตัวเพื่อกระจายยางเบรกออกด้านนอก ตัวปรับระยะหย่อนบนเบรกแบบลิ่ม โดยทั่วไปจะเป็นการออกแบบพินพุกเดี่ยวหรือคู่แบบอัตโนมัติ หากต้องการถอยกลับ คุณจะต้องคลายน็อตปรับภายนอกแทนที่จะหมุนโบลต์เฟืองตัวหนอน โปรดดูคู่มือบริการ OEM ของยานพาหนะ — ขั้นตอนจะแตกต่างกันเพียงพอระหว่างผู้ผลิตแต่ละราย ซึ่งแนวทางทั่วไปอาจทำให้ระบบเสียหายได้
ดิสก์เบรกแบบลม ซึ่งพบเห็นได้ทั่วไปมากขึ้นในเพลาบังคับเลี้ยวและเพลาขับบางอันในรถบรรทุกรุ่นใหม่ ไม่ใช้แขนปรับระยะหย่อนแบบเดิม แต่ใช้กลไกตัวปรับในตัวภายในตัวคาลิเปอร์เบรกแทน หากต้องการดึงแผ่นอิเล็กโทรดสำหรับการถอดโรเตอร์ คุณจะต้องหมุนแกนปรับกลับโดยใช้เครื่องมือช่องเสียบลูกบาศก์แบบพิเศษ — โดยทั่วไป ไดรฟ์สี่เหลี่ยมขนาด 5 มม. หรือ 7 มม สอดเข้าไปในหน้าลูกสูบ จำนวนรอบที่ต้องการจะต่ำกว่ามาก — โดยปกติ หมุนเต็ม 10 ถึง 20 รอบ ต่อลูกสูบ — เนื่องจากระยะห่างขณะวิ่งบนดิสก์เบรกนั้นแน่นกว่ามาก (โดยทั่วไปคือ 0.002 ถึง 0.005 นิ้ว เทียบกับ 0.010 ถึง 0.020 นิ้วบนดรัมเบรก)
กฎหมายของรัฐบาลกลางและเกณฑ์การไม่ให้บริการของ Commercial Vehicle Safety Alliance (CVSA) กำหนดข้อจำกัดที่ชัดเจนในการปรับเบรก ช่างเทคนิคที่ปฏิบัติงานเบรกจำเป็นต้องเข้าใจเกณฑ์เหล่านี้ เนื่องจากยานพาหนะใดๆ ที่ส่งคืนเข้ารับบริการนอกขีดจำกัดเหล่านี้ จะสร้างความรับผิดต่อร้านค้าและผู้ขนส่ง
การทำความเข้าใจกฎระเบียบเหล่านี้เน้นย้ำว่าเหตุใดการปรับใหม่ให้ถูกต้องหลังจากการถอยกลับจึงไม่ใช่ทางเลือก งานเบรกที่ทำให้ยานพาหนะมีระยะชักไม่เป็นไปตามข้อกำหนด แม้ว่ายางเบรกจะเป็นของใหม่ก็ตาม ถือเป็นงานเบรกที่ไม่สมบูรณ์และไม่เป็นไปตามข้อกำหนด
ไม่ การหมุนโบลต์เฟืองตัวหนอนบนตัวปรับอัตโนมัติโดยไม่ปลดคลัตช์ภายในจะทำให้ฟันเฟืองเสียหายได้ ตัวปรับบางตัวไม่สามารถหมุนได้ คนอื่นจะหมุนแต่ทำลายกลไกภายในอย่างเงียบๆ เหลือให้คุณเหลือตัวปรับที่ดูเหมือนจะทำงานได้แต่ไม่ปรับเองอีกต่อไป ปล่อยหมุดออกก่อนเสมอ
ล้อควรหมุนอย่างอิสระด้วยมือ โดยไม่มีการลากด้วยเสียงหรือการสัมผัสจากซับในที่สัมผัสกับถังซัก สำหรับดรัมเบรก S-cam คุณยังสามารถสอดฟีลเลอร์เกจผ่านรูตรวจสอบ (ถ้ามี) เพื่อตรวจสอบระยะห่างขั้นต่ำของ 0.010 ถึง 0.020 นิ้ว ระหว่างซับในและดรัม
เฟืองตัวหนอนที่ยึดไว้นั้นพบได้ทั่วไปกับตัวปรับที่ใช้ระยะทางสูงหรือมีการบำรุงรักษาไม่ดี ทาสารหล่อลื่นแบบเจาะลึก รอ 15–20 นาที แล้วลองอีกครั้ง หากโบลต์ยังคงไม่หมุน อย่าใช้คานเบรกเกอร์หรือตัวขับกระแทก เพราะแรงมากเกินไปจะทำให้หัวหกเหลี่ยมหลุดหรือเฟืองตัวหนอนหัก ณ จุดนี้ จำเป็นต้องเปลี่ยนตัวปรับ การพยายามบังคับตัวปรับที่ยึดไว้ด้วยวิธีทำลายล้างอาจเสี่ยงต่อการสร้างความเสียหายให้กับเพลาลูกเบี้ยว S หรือตัวยึดด้วยเช่นกัน
ไม่แนะนำ. เฟืองตัวหนอนภายในในตัวปรับอัตโนมัติได้รับการออกแบบมาเพื่อการใช้งานด้วยแรงบิดด้วยมือ เครื่องมือกระแทกจะสร้างแรงบิดพุ่งขึ้นทันทีทันใด ซึ่งอาจทำให้เฟืองตัวหนอนแตกหรือหลุดได้ แม้ว่าตัวปรับจะคลายตัวอย่างเหมาะสมก็ตาม ใช้ประแจวงล้อหรือประแจรวม ใช้เวลาไม่กี่นาทีเพิ่มเติมนั้นถูกกว่าการเปลี่ยนตัวปรับที่เสียหายมาก
ได้ หากดรัมใหม่มีเส้นผ่านศูนย์กลางภายในแตกต่างจากของเดิม ดรัมที่กลึงหรือเปลี่ยนด้วยอันใหม่ที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางมาตรฐานมีแนวโน้มว่าจะต้องใช้การหมุนกลับน้อยลงเพื่อดึงฐานรองที่มีอยู่ แต่เป้าหมายการปรับขั้นสุดท้ายยังคงเหมือนเดิม: ระยะชักภายใน 1.25–1.75 นิ้ว ที่การใช้งาน 90 psi ตรวจสอบระยะชักทุกครั้งหลังจากเปลี่ยนดรัม แม้ว่าจะไม่ได้สัมผัสรองเท้าก็ตาม
