(+86) -137 5851 1881
(+86) -137 5851 1881
ตัวปรับความหย่อน เป็น คันโยกแบบกลไกที่เชื่อมต่อก้านกระทุ้งห้องเบรกเข้ากับเพลาลูกเบี้ยว S ในระบบดรัมเบรกแบบใช้ลมบนรถบรรทุกเพื่อการพาณิชย์ รถพ่วง และรถบัส งานที่สำคัญที่สุดประการเดียวของพวกเขาคือการรักษาระยะห่างที่ถูกต้องระหว่างผ้าเบรกและดรัมเบรก ซึ่งโดยปกติแล้วจะเป็นช่องว่างระหว่างผ้าเบรก 0.010 และ 0.020 นิ้ว (0.25–0.51 มม.) ที่เหลือ เนื่องจากผ้าเบรกสึกหรอบางลงตลอดระยะทางหลายหมื่นกิโลเมตร ช่องว่างดังกล่าวจึงเพิ่มมากขึ้น ตัวปรับระยะหย่อนจะชดเชยไม่ว่าจะโดยการปรับใหม่ด้วยตนเองโดยช่างเทคนิค หรือในการออกแบบอัตโนมัติสมัยใหม่ ผ่านกลไกคลัตช์และเวิร์มในตัวซึ่งจะแก้ไขตัวเองระหว่างการเบรกทุกครั้ง ตัวปรับระยะหย่อนที่ทำงานอย่างเหมาะสมจะรักษาระยะชักของก้านกระทุ้งให้อยู่ในระดับสูงสุดที่กฎหมายกำหนด รักษาแรงเบรก และป้องกันไม่ให้ยานพาหนะล้มเหลวในการตรวจสอบริมถนน การละเลยหรือล้มเหลวถือเป็นอันตรายโดยตรงต่อความปลอดภัย และเป็นหนึ่งในประเภทการละเมิดเบรกที่ถูกอ้างถึงบ่อยที่สุดในการบังคับใช้รถยนต์เพื่อการพาณิชย์
เพื่อให้เข้าใจว่าตัวปรับระยะหย่อนทำหน้าที่อะไร การติดตามลำดับการเบรกตั้งแต่อินพุตของคนขับไปจนถึงการหยุดล้อจะช่วยได้ เมื่อคนขับเหยียบแป้นเบรก ฟุตวาล์วจะสูบจ่ายอากาศอัดจากกระปุกน้ำมันไปยังห้องเบรกที่ปลายเพลาแต่ละข้าง ภายในห้องเพาะเลี้ยง แรงดันอากาศจะดันเข้ากับไดอะแฟรมที่ยืดหยุ่นได้ โดยดันก้านกระทุ้งออกไปด้านนอกเป็นเส้นตรง แรงเชิงเส้นนั้นจะต้องถูกแปลงเป็นแรงบิดในการหมุนที่จำเป็นในการหมุน S-cam ซึ่งจะกระจายฝักเบรกไปติดกับดรัม และการแปลงนั้นเป็นสิ่งที่ตัวปรับระยะหย่อนดำเนินการอย่างแน่นอน
โดยกลไกแล้ว ตัวปรับระยะหย่อนคือแขนคันโยก ปลายด้านหนึ่งหมุนบนเพลาลูกเบี้ยว S ผ่านรูแบบมีร่อง ปลายอีกด้านหนึ่งเชื่อมต่อกับก้านกระทุ้งผ่านสลักปิ๊น ความยาวแขน — วัดจากจุดศูนย์กลางของรูเพลาลูกเบี้ยวถึงจุดศูนย์กลางของรูสลักเคลวิส — จะเป็นตัวกำหนดข้อได้เปรียบเชิงกลที่ใช้ ตัวปรับระยะหย่อนของยานพาหนะหนักส่วนใหญ่ใช้ความยาวแขนเท่ากับ 5 ถึง 6 นิ้ว (127 ถึง 152 มม.) . แขนที่ยาวกว่าจะสร้างแรงบิดได้มากกว่า แต่ต้องมีการเคลื่อนที่ของก้านกระทุ้งมากขึ้น แขนที่สั้นกว่าต้องการระยะชักน้อยกว่าแต่สร้างแรงหมุนน้อยกว่า การเลือกความยาวแขนที่ถูกต้องสำหรับตำแหน่งเพลาจึงเป็นการตัดสินใจในการติดตั้งที่สำคัญ ไม่ใช่การตัดสินใจที่สวยงาม
ตัวปรับความหย่อน ที่ใช้ในระบบเบรกลมรถยนต์เชิงพาณิชย์แบ่งออกเป็น 3 ประเภท แต่ละประเภทมีกลไกภายในที่แตกต่างกัน ความต้องการในการบำรุงรักษาที่แตกต่างกัน และการใช้งานเฉพาะที่หลากหลายซึ่งมีความเป็นเลิศ
แบบแมนนวลคือการออกแบบดั้งเดิม สลักเกลียวปรับหกเหลี่ยมที่ด้านข้างของตัวเรือนเชื่อมต่อกับเฟืองตัวหนอนภายใน การหมุนโบลต์ตามเข็มนาฬิกาจะเป็นการหมุนตัวหนอน ซึ่งจะเลื่อนเพลาลูกเบี้ยว S และทำให้ระยะห่างจากซับถึงดรัมแน่นขึ้น ช่างเทคนิคจะต้องทำการปรับเปลี่ยนในทุกช่วงการบำรุงรักษาเชิงป้องกัน โดยปกติทุกๆ 25,000 กม. หรือตามที่ผู้ผลิตรถยนต์ระบุ หากข้ามการปรับ ระยะเคลื่อนที่ของก้านกระทุ้งจะคืบคลานเกินขีดจำกัดระยะชักสูงสุดตามกฎหมาย ซึ่งจะลดประสิทธิภาพของเบรก และกระตุ้นให้เกิดคำสั่งหยุดให้บริการเมื่อมีการตรวจสอบ ตัวปรับแบบแมนนวลยังคงใช้งานอยู่ในยานพาหนะรุ่นเก่าและในตลาดที่มีการควบคุมช่วงเวลาการเข้ารับบริการอย่างเข้มงวด
ตัวปรับระยะหย่อนอัตโนมัติ (ASA) รวมกลไกคลัตช์ทางเดียวที่ตรวจจับการเคลื่อนที่ของก้านกระทุ้งส่วนเกินและปรับเองระหว่างการเบรกปกติแต่ละครั้ง เมื่อก้านกระทุ้งยื่นออกไปเกินเกณฑ์ที่ตั้งไว้ คลัตช์ภายในจะเข้าทำงานและหมุนเฟืองตัวหนอนเพิ่มขึ้นเล็กน้อย ซึ่งจะช่วยลดระยะห่าง เมื่อปล่อย อุ้งเท้าที่สปริงจะยึดตำแหน่งใหม่ เนื่องจากการปรับเป็นไปอย่างต่อเนื่องและอัตโนมัติ ระยะชักของก้านกระทุ้งจึงอยู่ภายในข้อกำหนดตลอดอายุการใช้งานของผ้าเบรก โดยที่ส่วนประกอบของฐานเบรก (ดรัม ผ้าบุ บูชเพลาลูกเบี้ยว) ก็อยู่ในสภาพที่ดีเช่นกัน ขณะนี้ตัวปรับอัตโนมัติได้รับคำสั่งให้ใช้กับรถยนต์เพื่อการพาณิชย์ที่ใช้เบรกลมใหม่ในตลาดหลักๆ ส่วนใหญ่
ตัวปรับระยะหย่อนสปริงคู่เป็นรูปแบบขั้นสูงของการออกแบบอัตโนมัติที่รวมสปริงสองตัวไว้ในกลไกการปรับภายใน: สปริงขับเคลื่อนหลักที่ขับเคลื่อนการเคลื่อนที่ที่ปรับ และสปริงกลับรองที่ยึดเฟืองตัวหนอนอย่างแน่นหนาในตำแหน่งที่ปรับแล้วหลังจากปล่อยเบรก สถาปัตยกรรมสปริงคู่นี้จัดการกับโหมดความล้มเหลวทั่วไปของระบบสปริงเดี่ยวอัตโนมัติ - การปรับด้านหลัง โดยที่การสั่นสะเทือนหรือการปั่นจักรยานอย่างรวดเร็วจะทำให้ตัวหนอนเคลื่อนไปข้างหลัง และค่อยๆ เพิ่มการเคลื่อนที่ของก้านกระทุ้งระหว่างเหตุการณ์การปรับ ด้วยการเพิ่มสปริงตัวที่สองเพื่อล็อคตำแหน่งที่ปรับ การออกแบบสปริงคู่จึงให้ระยะห่างระหว่างถังถึงถังที่สม่ำเสมอมากขึ้นตลอดวงจรการบริการเต็มรูปแบบ ทำให้เหมาะอย่างยิ่งกับสภาพแวดล้อมที่มีการสั่นสะเทือนสูง เช่น การก่อสร้างนอกทางหลวง ถนนลากเหมือง เส้นทางเก็บขยะ และการใช้งานรถแทรกเตอร์ท่าเรือหนักซึ่งตัวปรับอัตโนมัติแบบทั่วไปอาจประสบปัญหาเพื่อรักษาการปรับให้มีเสถียรภาพ
| การเปรียบเทียบตัวปรับระยะหย่อนหลักสามประเภทกับคุณลักษณะการปฏิบัติงานหลัก | |||
| ลักษณะเฉพาะ | คู่มือ | อัตโนมัติ (สปริงเดี่ยว) | ดับเบิ้ลสปริงอัตโนมัติ |
| ทริกเกอร์การปรับ | ช่างมีประแจ | อัตโนมัติต่อการใช้งานเบรก | อัตโนมัติต่อการใช้งานเบรก |
| ความเสี่ยงในการปรับกลับ | ไม่มี (ตำแหน่งคงที่) | ปานกลางภายใต้การสั่นสะเทือน | ต่ำ (ตำแหน่งล็อคสปริงคู่) |
| ความต้องการช่วงการบริการ | สูง — เช็ค PM ทุกครั้ง | ต่ำ — ตรวจสอบเท่านั้น | ต่ำ — ตรวจสอบเท่านั้น |
| ความทนทานต่อการสั่นสะเทือน | ดี | ปานกลาง | ยอดเยี่ยม |
| การใช้งานทั่วไป | กองยานรุ่นเก่า อุปกรณ์รุ่นเก่า | รถบรรทุกมาตรฐานบนทางหลวง | ออฟโรด การขุด การบรรทุกหนัก |
ในการทำงานบนทางหลวงมาตรฐาน ตัวปรับระยะหย่อนอัตโนมัติแบบสปริงเดี่ยวแบบธรรมดาจะทำงานได้อย่างน่าเชื่อถือ การใช้งานเบรกสามารถคาดเดาได้ ระดับการสั่นสะเทือนอยู่ในระดับปานกลาง และผ้าซับในสึกหรอในอัตราที่สม่ำเสมอ อย่างไรก็ตาม สภาพแวดล้อมการทำงานที่ใช้งานหนักทำให้เกิดสภาวะที่ท้าทายการออกแบบสปริงเดี่ยวด้วยวิธีเฉพาะสามวิธี
ยานพาหนะออฟโรดและรถเหมืองแร่จะเคลื่อนที่ผ่านพื้นผิวที่ส่งแรงสั่นสะเทือนอย่างต่อเนื่องเข้าสู่ชุดเบรกโดยตรง ภายใต้เงื่อนไขเหล่านี้ สปริงคืนเดียวในตัวปรับอัตโนมัติแบบทั่วไปอาจทำให้เฟืองตัวหนอนขยับเฟืองถอยหลังเพิ่มขึ้นในแต่ละรอบการสั่นสะเทือน เมื่อเวลาผ่านไป ผลสะสมจะเพิ่มการเคลื่อนที่ของก้านกระทุ้งและลดประสิทธิภาพการเบรก ซึ่งมักจะไม่กระตุ้นให้เกิดความล้มเหลวในการตรวจสอบอย่างเห็นได้ชัดจนกว่าสถานการณ์จะรุนแรง สปริงล็อครองของตัวปรับระยะหย่อนสปริงคู่ช่วยป้องกันการเคลื่อนตัวถอยหลัง ทำให้การปรับมีเสถียรภาพไม่ว่าคุณภาพพื้นผิวถนนจะเป็นอย่างไร
การใช้งาน เช่น การเก็บขยะ การจัดส่งในเมือง หรือรถแทรกเตอร์ที่ท่าเรือ เกี่ยวข้องกับการนับรอบการเบรกที่สูงมาก ซึ่งบางครั้งการเบรกเต็มหลายร้อยครั้งต่อชั่วโมง เหตุการณ์การปลดแต่ละครั้งจะสร้างความเครียดให้กับกลไกคลัตช์ภายใน การออกแบบสปริงคู่จะกระจายโหลดย้อนกลับไปยังสปริงสองตัวแทนที่จะเป็นสปริงเดียว ช่วยลดความเข้มข้นของความเค้นบนส่วนประกอบแต่ละชิ้น และยืดอายุการทำงานของกลไกการปรับระหว่างช่วงการยกเครื่อง
การบรรทุกที่หนักกว่าหมายถึงความต้องการแรงบิดในการเบรกที่มากขึ้น ซึ่งแปลเป็นแรงที่สูงขึ้นผ่านแขนปรับระยะหย่อนและการเชื่อมต่อหมุดเคลวิส ตัวปรับระยะหย่อนสปริงคู่ที่ออกแบบมาเพื่อน้ำหนักรวมงานหนักใช้ลวดสปริงที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางใหญ่กว่าและตัวเรือนเสริมเพื่อรับมือกับน้ำหนักที่ยกสูงขึ้นเหล่านี้โดยไม่เสียรูปหรือสูญเสียความแม่นยำในการปรับ การเลือกตัวปรับที่ได้รับการจัดอันดับตามน้ำหนักรวมในการใช้งานจริง ไม่ใช่แค่ข้อกำหนดทางกฎหมายขั้นต่ำเท่านั้น ถือเป็นปัจจัยสำคัญในการบรรลุอายุการใช้งานของซับในเต็มประสิทธิภาพ
จำเป็นต้องมีการตรวจสอบตัวปรับระยะหย่อนซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของการตรวจสอบก่อนการเดินทางและเป็นประเด็นหลักในระหว่างการบังคับใช้ยานพาหนะเพื่อการพาณิชย์ริมถนน ขั้นตอนต่อไปนี้ใช้ได้กับทั้งแบบธรรมดาและแบบอัตโนมัติ รวมถึงสปริงคู่ ตัวปรับความหย่อน .
การติดตั้งที่ถูกต้องจะกำหนดว่าตัวปรับระยะหย่อน โดยเฉพาะแบบสปริงอัตโนมัติหรือสปริงคู่ จะทำงานตามที่ออกแบบไว้ตลอดอายุการใช้งานหรือไม่ ข้อผิดพลาดในการติดตั้งที่พบบ่อยที่สุดสามประการ ได้แก่ ความยาวแขนไม่ถูกต้อง การยึดร่องเพลาลูกเบี้ยวผิด และความล้มเหลวในการตั้งค่าการปรับเบื้องต้นก่อนที่จะใช้กลไกอัตโนมัติ
รูภายในของตัวปรับระยะหย่อนจะต้องตรงกับเพลาลูกเบี้ยว S ทั้งในด้านจำนวนร่องและเส้นผ่านศูนย์กลาง ข้อมูลจำเพาะร่องฟันทั่วไปสำหรับรถบรรทุกหนักประกอบด้วยรูปแบบ 10 ร่องฟันและ 28 ร่องฟันในเส้นผ่านศูนย์กลางเพลาตั้งแต่ 1.0 นิ้วถึง 1.5 นิ้ว (25.4 ถึง 38.1 มม.) . การติดตั้งตัวปรับที่ไม่ตรงกันจะป้องกันการประกอบทั้งหมดหรือทำให้ร่องฟันหลุดออกภายใต้แรงเบรก ตรวจสอบข้อมูลจำเพาะของเพลาจากข้อมูลของผู้ผลิตเพลาทุกครั้งก่อนสั่งเปลี่ยน
เมื่อปล่อยเบรกจนสุด แขนปรับระยะหย่อนควรอยู่ในตำแหน่งประมาณตั้งฉากกับเส้นกึ่งกลางของก้านกระทุ้ง โดยทั่วไปจะอยู่ภายในหน้าต่าง 85° ถึง 95° รูปทรงนี้เพิ่มความได้เปรียบเชิงกลที่มีประสิทธิภาพสูงสุดผ่านระยะการเคลื่อนที่ของก้านกระทุ้งอย่างเต็มรูปแบบ การติดตั้งตัวปรับนอกช่วงเชิงมุมนี้จะลดประสิทธิภาพในการเบรกและทำให้ซับในสึกหรอไม่สม่ำเสมอ แม้ว่าข้อกำหนดอื่นๆ ทั้งหมดจะถูกต้องก็ตาม
แม้แต่ตัวปรับระยะหย่อนสปริงแบบอัตโนมัติและแบบสปริงคู่ ก็จำเป็นต้องมีการปรับแบบแมนนวลเบื้องต้นในการติดตั้งเพื่อสร้างระยะห่างในการสตาร์ท ขันโบลต์ปรับให้แน่นจนกระทั่งซับในสัมผัสกับดรัม จากนั้นถอยกลับตามจำนวนที่ระบุ — โดยทั่วไปคือหนึ่งในสี่ถึงครึ่งรอบ — เพื่อสร้างระยะห่างในการทำงาน หลังจากการตั้งค่าครั้งแรก ให้ปั๊มเบรกหลายๆ ครั้งเพื่อให้กลไกอัตโนมัติหมุน จากนั้นวัดจังหวะก้านกระทุ้งอีกครั้งเพื่อยืนยันว่าอยู่ภายในค่าสูงสุดที่อนุญาต หล่อลื่นข้อต่อจาระบีทั้งหมด — โดยปกติสองตัวบนตัวปรับและอีกตัวที่หมุดเคลวิส — ด้วยจาระบีแชสซี NLGI เกรด 2 ในการติดตั้งและทุกครั้งที่บริการ PM หลังจากนั้น ต้องเปลี่ยนอุปกรณ์อัดจาระบีที่อุดตันหรือขาดหายไปทันที เฟืองตัวหนอนแห้งจะยึดและตัวปรับจะสูญเสียความสามารถในการแก้ไขตัวเอง
การจดจำสัญญาณเตือนล่วงหน้าจะช่วยป้องกันความล้มเหลวริมถนนและรักษาประสิทธิภาพการเบรกให้สม่ำเสมอตลอดทั้งชุดเพลา อาการต่อไปนี้บ่งชี้ว่าจำเป็นต้องตรวจสอบหรือเปลี่ยนใหม่
การเคลื่อนที่ของก้านกระทุ้งที่เกินขีดจำกัดระยะชักสูงสุดสำหรับประเภทห้องเพาะเลี้ยงเป็นตัวบ่งชี้หลักว่าตัวปรับระยะหย่อนไม่ได้รักษาการปรับที่ถูกต้อง ในประเภทสปริงอัตโนมัติและสปริงคู่ มักจะหมายความว่าเบรกที่ฐานต้องได้รับการดูแลก่อน แต่ก็อาจบ่งบอกถึงกลไกตัวปรับที่ยึดหรือสึกหรอซึ่งไม่สามารถแก้ไขตัวเองได้อีกต่อไป
หากเพลาด้านหนึ่งได้รับการปรับอย่างถูกต้องและอีกด้านหนึ่งปรับต่ำเกินไป ด้านที่แน่นกว่าจะใช้แรงเบรกเร็วขึ้นและหนักขึ้น เพื่อดึงรถไปทางล้อนั้น การปรับเพลาขับที่ไม่เท่ากันเป็นสาเหตุทั่วไปของพฤติกรรมการบังคับเลี้ยวที่ไม่คาดคิดขณะเบรกฉุกเฉิน และยังทำให้เกิดการสึกหรอของผ้าซับในอย่างรวดเร็วและไม่สม่ำเสมออีกด้วย
ตัวปรับที่ตั้งไว้แน่นเกินไป - หรือตัวที่มีกลไกการกลับแบบยึด - จะยึดลูกเบี้ยวหมุนบางส่วนแม้ว่าจะปล่อยแรงดันอากาศแล้วก็ตาม ทำให้ซับในสัมผัสกับดรัม สิ่งนี้ทำให้เกิดความร้อน เร่งการสึกหรอของผ้าซับใน ทำให้อุณหภูมิดุมสูงขึ้น และอาจนำไปสู่เพลิงไหม้เบรกได้ในกรณีที่รุนแรง ล้อที่ร้อนกว่าล้อคู่อย่างเห็นได้ชัดหลังการขับขี่เป็นตัวบ่งชี้การลากเบรกที่เชื่อถือได้
การซีลภายในที่ล้มเหลวทำให้สารหล่อลื่นหลุดออกจากตัวเรือนเฟืองตัวหนอน เมื่อจาระบีหายไป กลไกภายในจะทำงานแห้ง แรงเสียดทานเพิ่มขึ้นอย่างมาก และฟังก์ชันการปรับจะลดลงภายในระยะเวลาการทำงานสั้น ๆ รอยจาระบีที่มองเห็นได้บนตัวเรือนตัวปรับหรือส่วนประกอบโดยรอบควรแจ้งให้ตรวจสอบและเปลี่ยนซีลทันที
หมุดเคลวิสที่เชื่อมต่อก้านกระทุ้งกับแขนปรับระยะหย่อนควรมีการเคลื่อนไหวอิสระน้อยที่สุด หากหมุดเจาะที่แขนมีการสึกหรอเป็นรูปวงรี หรือหากหมุดมีขนาดเล็กเกินไปเนื่องจากการสึกหรอ การเคลื่อนไหวที่สูญเสียไปจะลดระยะชักก้านกระทุ้งที่มีประสิทธิภาพ ซึ่งหมายความว่าเบรกจะไม่ทำงานเต็มที่แม้ว่าก้านกระทุ้งจะดูเหมือนเคลื่อนที่ไปในระยะทางที่ถูกต้องก็ตาม การเปลี่ยนพินและบุชชิ่งจะทำให้หน้าสัมผัสทางกลกลับคืนมา
ตัวปรับระยะหย่อนสปริงคู่ถูกสร้างขึ้นเพื่อความทนทาน แต่อายุการใช้งานจะเชื่อมโยงโดยตรงกับคุณภาพของระบบเบรกโดยรอบและความสม่ำเสมอของการบำรุงรักษาเชิงป้องกัน แนวปฏิบัติต่อไปนี้ช่วยปกป้องการลงทุนในตัวปรับสเปคสูง และรักษาประสิทธิภาพการเบรกให้ถึงจุดสูงสุด
