(+86) -137 5851 1881
(+86) -137 5851 1881
หากต้องการตรวจสอบตัวปรับระยะหย่อน ให้ใช้เบรกจนสุดแล้วจับไว้ จากนั้นวัดระยะชักก้านกระทุ้งที่ห้องเบรกแต่ละห้อง ระยะชักก้านกระทุ้งต้องไม่เกิน 2 นิ้ว (50.8 มม.) สำหรับห้องเบรกมาตรฐานส่วนใหญ่ภายใต้การใช้เบรกเต็มที่ 90–100 psi หากระยะชักอยู่นอกเหนือขีดจำกัดที่กฎหมายกำหนด ตัวปรับระยะหย่อนจำเป็นต้องปรับหรือเปลี่ยนทันที นี่คือการตรวจสอบหลัก — ทุกสิ่งทุกอย่างสร้างขึ้นมาเหนือสิ่งอื่นใด
ตัวปรับระยะหย่อนคือตัวเชื่อมทางกลระหว่างก้านกระทุ้งห้องเบรกและเพลาลูกเบี้ยวเบรก เมื่อไม่ได้ปรับ เบรกของคุณจะอ่อนแรงลง ระยะหยุดรถจะเพิ่มขึ้น และในการตรวจสอบริมถนน รถของคุณจะสามารถออกจากบริการได้ การทำความเข้าใจวิธีการตรวจสอบอย่างเหมาะสมและบ่อยแค่ไหนเป็นสิ่งสำคัญสำหรับคนขับรถบรรทุก ช่างซ่อมรถ หรือเจ้าของรถ
ก่อนที่จะเข้าสู่ขั้นตอนการตรวจสอบ ควรทำความเข้าใจบทบาทของตัวปรับระยะหย่อนในระบบเบรกลมก่อน เนื่องจากผ้าเบรกเสื่อมสภาพเมื่อเวลาผ่านไป ระยะห่างระหว่างผ้าเบรกและดรัมก็จะเพิ่มขึ้น หากไม่มีการชดเชย ก้านกระทุ้งของห้องเบรกจะต้องเคลื่อนที่ออกไปอีกเพื่อใช้เบรก ในที่สุดก็จะเคลื่อนที่ไปไกลจนแรงเบรกไม่เพียงพอหรือก้านกระทุ้งเกินระยะระยะชักที่มีประสิทธิภาพ
ตัวปรับความหย่อนจะช่วยชดเชยการสึกหรอนี้ โดยพื้นฐานแล้วคือแขนคันโยกที่มีกลไกเฟืองตัวหนอนที่จะหมุน S-cam (หรือลูกเบี้ยวลิ่ม) เพื่อให้ยางเบรกอยู่ใกล้กับดรัมเพียงพอเพื่อการเบรกที่มีประสิทธิภาพ มีสองประเภทหลัก:
ความเข้าใจผิดที่พบบ่อยและเป็นอันตรายคือไม่จำเป็นต้องตรวจสอบตัวปรับระยะหย่อนอัตโนมัติเนื่องจากตัวปรับหย่อนอัตโนมัติจะปรับเอง นี่เป็นสิ่งที่ผิด ASA ที่ไม่ได้ปรับแต่งเป็นสัญญาณของปัญหาทางกลไกที่ลึกกว่านั้น เช่น หมุดเคลวิสสึก บูชเพลาลูกเบี้ยวไม่ดี กลไก ASA ที่เสียหาย และเพียงแค่ปรับใหม่ด้วยตนเองก็เป็นเพียงการแก้ไขชั่วคราวเท่านั้น ผู้ผลิต FMCSA และเบรกเน้นย้ำว่า ASA ที่ทำงานอย่างถูกต้องควรคงการปรับที่ถูกต้องไว้ ดังนั้น ASA ที่ไม่ได้ปรับจึงจำเป็นต้องได้รับการวินิจฉัย ไม่ใช่แค่การขันให้แน่นอีกครั้ง
การตรวจสอบตัวปรับระยะหย่อนไม่จำเป็นต้องใช้อุปกรณ์พิเศษที่มีราคาแพง แต่คุณต้องมีพื้นฐานที่ถูกต้องเพื่อให้ได้การวัดที่แม่นยำและปลอดภัย
หนุนล้อทุกครั้งก่อนเข้าใต้หรือใกล้ล้อ แม้จะใส่เบรกจอดรถแล้ว อย่าพึ่งระบบเบรกเพียงอย่างเดียวในการยึดรถระหว่างการตรวจสอบ
สตาร์ทรถและปล่อยให้ระบบอากาศสร้างแรงดันใช้งานเต็มที่ ระบบเบรกลมส่วนใหญ่ทำงานที่ 100–120 psi และคุณต้องมีอย่างน้อย 90 psi จึงจะวัดระยะชักของก้านกระทุ้งได้ การทดสอบที่ความกดอากาศต่ำจะทำให้อ่านค่าระยะชักสั้นผิดพลาดได้ และอาจทำให้คุณเชื่อว่าเบรกได้รับการปรับอย่างเหมาะสมทั้งที่ปรับไม่ได้
เมื่อปล่อยเบรกจนสุดแล้ว (ไม่ต้องเหยียบเบรก หากทำได้อย่างปลอดภัย ให้ถอดเบรกจอดรถออก) ให้ใช้ชอล์กหรือปากกามาร์กเกอร์พ่นสีเพื่อทำเครื่องหมายก้านกระทุ้งที่ด้านหน้าห้องเบรก นี่คือจุดอ้างอิงที่เป็นศูนย์ของคุณ ทำให้มองเห็นเครื่องหมายได้ชัดเจนเพื่อให้คุณสามารถวัดได้อย่างแม่นยำหลังการเบรก
ให้บุคคลอื่นเหยียบเบรกเท้าค้างไว้ที่ประมาณ 90 psi หรือใช้เครื่องมือใช้เบรกหากทำงานโดยลำพัง ต้องใช้เบรกจนสุดและค้างไว้ขณะวัด — ไม่ต้องปั๊มหรือเบรกเพียงบางส่วน การใช้งานบางส่วนจะทำให้การอ่านค่าระยะชักสั้นลงและให้ความรู้สึกผิดพลาดในการปรับที่ถูกต้อง
วัดระยะห่างจากหน้าห้องเบรกถึงเครื่องหมายชอล์ก นี่คือจังหวะของก้านกระทุ้งที่ใช้ เปรียบเทียบการวัดนี้กับสูงสุดตามกฎหมายสำหรับประเภทและขนาดห้องเบรกในรถของคุณ จังหวะที่เกินค่าสูงสุดถือเป็นสภาวะที่ไม่สามารถใช้งานได้ภายใต้ข้อบังคับ FMCSA
ขณะที่คุณอยู่ที่แต่ละล้อ ให้ตรวจสอบแขนปรับระยะหย่อนด้วยสายตาด้วย แขนควรตั้งฉาก (ประมาณ 90 องศา) กับก้านกระทุ้งเมื่อใช้เบรกจนสุด หากมุมของแขนน้อยกว่า 90 องศาอย่างมากเมื่อใช้เบรก ความได้เปรียบทางกลจะลดลง ซึ่งหมายความว่าแรงเบรกที่ล้อจะลดลง แม้ว่าระยะชักของก้านกระทุ้งจะดูเป็นที่ยอมรับก็ตาม
เมื่อปล่อยเบรกแล้ว ให้จับแขนปรับระยะหย่อนแล้วพยายามดันและดึงด้วยมือ ควรมีการเคลื่อนไหวอย่างอิสระน้อยมาก โดยทั่วไปจะไม่เกิน 1 นิ้ว (25.4 มม.) ที่ปลายแขน การเล่นฟรีมากเกินไปบ่งชี้ถึงการสึกหรอของหมุดเคลวิส การเชื่อมต่อที่หลวม หรือการสึกหรอภายในตัวปรับระยะหย่อน การทดสอบนี้รวดเร็วและช่วยให้คุณทราบถึงสุขภาพโดยรวมของกลไกก่อนที่คุณจะดูการวัดค่าโรคหลอดเลือดสมองด้วยซ้ำ
ระยะชักก้านกระทุ้งสูงสุดที่อนุญาตจะขึ้นอยู่กับประเภทและขนาดของห้องเบรก ค่าเหล่านี้มาจาก FMCSA 49 CFR Part 393.47 และใช้กันอย่างแพร่หลายทั่วอเมริกาเหนือ หากการวัดระยะชักของคุณเท่ากับหรือเกินขีดจำกัดเหล่านี้ จะต้องไม่ใช้งานยานพาหนะจนกว่าจะมีการปรับหรือซ่อมแซมเบรก
| ประเภทห้อง | ขนาดห้อง | ระยะชักสูงสุด (นิ้ว) | จังหวะสูงสุด (มม.) |
|---|---|---|---|
| จังหวะยาว | 16 | 2.0 | 50.8 |
| จังหวะยาว | 20 | 2.5 | 63.5 |
| จังหวะยาว | 24 | 2.5 | 63.5 |
| จังหวะยาว | 30 | 3.0 | 76.2 |
| มาตรฐาน | 12 | 1.75 | 44.5 |
| มาตรฐาน | 16 | 1.75 | 44.5 |
| มาตรฐาน | 20 | 2.0 | 50.8 |
| มาตรฐาน | 24 | 2.0 | 50.8 |
| มาตรฐาน | 30 | 2.5 | 63.5 |
ตรวจสอบประเภทและขนาดห้องเพาะเลี้ยงของคุณโดยเฉพาะเสมอ โดยทั่วไปหมายเลขขนาดห้องเพาะเลี้ยงจะประทับอยู่บนตัวห้องเพาะเลี้ยง หากคุณไม่พบ ให้ตรวจสอบคู่มือการบำรุงรักษารถยนต์หรือข้อกำหนดเบรกของ OEM สำหรับเพลานั้น
หากรถของคุณมีตัวปรับระยะหย่อนแบบแมนนวลและระยะชักของก้านกระทุ้งอยู่นอกเหนือช่วงที่ยอมรับได้ ต่อไปนี้คือวิธีนำกลับเข้าสู่ข้อมูลจำเพาะ กระบวนการนี้ควรทำหลังจากสตาร์ทรถอย่างปลอดภัยและระบบอากาศได้รับการชาร์จอย่างเหมาะสมแล้วเท่านั้น
ควรตรวจสอบตัวปรับระยะหย่อนแบบแมนนวลในทุกช่วงการบำรุงรักษาเชิงป้องกัน และเมื่อใดก็ตามที่รู้สึกว่าประสิทธิภาพของเบรกลดลง คำแนะนำทั่วไปในอุตสาหกรรมคือการตรวจสอบตัวปรับระยะหย่อนแบบแมนนวลทุกๆ 10,000–15,000 ไมล์หรือตามที่ระบุโดยผู้ผลิตรถยนต์
ตัวปรับระยะหย่อนอัตโนมัติจะปรับเอง แต่ยังต้องมีการตรวจสอบเป็นประจำ การตรวจสอบระยะชักของก้านกระทุ้งยังคงเหมือนเดิม — กระบวนการวัดแบบเดียวกัน ขีดจำกัดเดียวกัน อย่างไรก็ตาม ยังมีรายการเพิ่มเติมที่ต้องตรวจสอบใน ASA ที่ไม่ใช้กับประเภทที่ต้องดำเนินการด้วยตนเอง
หมุดปิ๊นเชื่อมต่อก้านกระทุ้งเข้ากับแขนปรับระยะหย่อน สลักเคลวิสที่สึกหรอหรือหลวมจะสร้างการเล่นที่ลดประสิทธิภาพการเบรก และอาจรบกวนกลไกการปรับตัวเองของ ASA ตรวจสอบการสึกหรอ ความสมบูรณ์ของสลักผ่า และการเคลื่อนไหวจากด้านหนึ่งไปอีกด้านที่จุดเชื่อมต่อเคลวิสด้วยสายตา เปลี่ยนหมุดที่แสดงการสึกหรอหรือการหลวมที่มองเห็นได้
ตัวปรับระยะหย่อนจะยึดติดกับเพลาลูกเบี้ยวเบรกโดยใช้ร่องฟันเฟือง หากบูชเพลาลูกเบี้ยวชำรุด เพลาลูกเบี้ยวจะเคลื่อนที่ไปด้านข้างหรือในแนวรัศมี แทนที่จะหมุนอย่างหมดจด การเคลื่อนไหวด้านข้างนี้สามารถหลอก ASA ให้ปรับมากเกินไปหรือปรับน้อยเกินไป จับปลายแขนปรับระยะหย่อนแล้วลองขยับไปข้างหนึ่งขณะปล่อยเบรก — ระยะยื่นด้านข้างที่ปลายแขนมากกว่าประมาณ 1/8 นิ้ว มักส่งสัญญาณถึงการสึกหรอของบูชเพลาลูกเบี้ยว ซึ่งต้องได้รับการดูแลทันที
ภายใน ASA เป็นกลไกแบบตีนและเฟืองหรือเฟืองตัวหนอนที่ทำหน้าที่ปรับจริง คุณไม่สามารถตรวจสอบสิ่งนี้ได้โดยตรงโดยไม่ต้องถอดชิ้นส่วน แต่อาการของความล้มเหลวภายในรวมถึง ASA ที่หลุดจากการปรับซ้ำๆ ภายในช่วงเวลาสั้นๆ หลังจากตั้งค่า หรือการปรับมากเกินไปจนทำให้เบรกลาก หากคุณเห็นรูปแบบใดรูปแบบหนึ่งเหล่านี้บนตำแหน่งล้อที่เฉพาะเจาะจง ASA เองก็อาจจำเป็นต้องเปลี่ยนใหม่
ตัวปรับระยะหย่อนหลายตัวมีข้อต่อจาระบี (ข้อต่อ Zerk) สำหรับการหล่อลื่น ศึกษาข้อกำหนดของ OEM สำหรับประเภทและช่วงเวลาของจาระบี ตัวอย่างเช่น Meritor แนะนำให้อัดจาระบีทุกช่วง PM โดยใช้จาระบีลิเธียม NLGI เกรด 2 ตัวปรับหย่อนที่อยู่ภายใต้การหล่อลื่นจะสึกหรอเร็วกว่าภายในและอาจเกิดการยึดเกาะ ทำให้ไม่สามารถปรับตัวเองได้อย่างเหมาะสม
ไม่ใช่ทุกปัญหาของตัวปรับระยะหย่อนจะติดอยู่ในระหว่างการตรวจสอบตามกำหนดการ ผู้ขับขี่และช่างเครื่องควรระวังสัญญาณเตือนต่อไปนี้ซึ่งชี้โดยตรงถึงปัญหาตัวปรับระยะหย่อน แม้ระหว่างการตรวจสอบอย่างเป็นทางการก็ตาม
ความถี่ของการตรวจสอบตัวปรับระยะหย่อนขึ้นอยู่กับประเภทการทำงาน ประเภทของยานพาหนะ และไม่ว่าคุณจะมีตัวปรับแบบแมนนวลหรือแบบอัตโนมัติก็ตาม นี่คือรายละเอียดเชิงปฏิบัติ:
| ประเภทตัวปรับ | ประเภทการดำเนินงาน | ช่วงที่แนะนำ |
|---|---|---|
| คู่มือ | การลากเส้น / ทางหลวง | ทุกๆ 10,000–15,000 ไมล์หรือ 30 วัน |
| คู่มือ | จัดส่งในพื้นที่ / หยุดและไป | ทุกๆ 5,000–8,000 ไมล์หรือรายสัปดาห์ |
| อัตโนมัติ | การลากเส้น / ทางหลวง | ทุกช่วง PM (โดยทั่วไปคือ 25,000 ไมล์) |
| อัตโนมัติ | จัดส่งในพื้นที่ / หยุดและไป | ทุกช่วง PM หรือทุกๆ 15,000 ไมล์ |
| ทั้งสองประเภท | ใดๆ — หลังจากปรับแนวเบรกหรือเปลี่ยนดรัม | ทันทีหลังรับบริการ |
ผู้ขับขี่ที่ดำเนินการตรวจสอบก่อนการเดินทางควรตรวจดูตำแหน่งแขนของตัวปรับระยะหย่อนด้วยสายตาอย่างรวดเร็ว และมองหาความเสียหายทางกายภาพที่เห็นได้ชัดเจนทุกๆ วัน การวัดระยะชักก้านกระทุ้งด้วยไม้บรรทัดนั้นไม่จำเป็นในทุกก่อนการเดินทาง แต่ควรเป็นส่วนหนึ่งของ PM ที่กำหนดไว้ทุกครั้ง และทุกครั้งที่เบรกจะรู้สึกผิดปกติ
แม้แต่ช่างผู้มีประสบการณ์ก็ยังทำข้อผิดพลาดได้ในระหว่างการตรวจสอบตัวปรับระยะหย่อน ซึ่งนำไปสู่การอ่านค่าที่ผิดพลาดหรือเกิดปัญหาที่พลาดไป สิ่งเหล่านี้เป็นสิ่งที่พบบ่อยที่สุดที่ควรรู้
การทดสอบจังหวะของก้านกระทุ้งที่ต่ำกว่า 90 psi จะทำให้การอ่านค่าระยะชักสั้นกว่าสภาพที่ใช้จริง ตรวจสอบความดันอากาศก่อนเริ่มการวัดทุกครั้ง ช่างเครื่องหลายคนลืมตรวจสอบเกจและจบลงด้วยการจ่ายบอลผิดพลาด
นี่เป็นข้อผิดพลาดเดียวที่พบบ่อยที่สุดและอันตรายที่สุดในการบำรุงรักษาตัวปรับระยะหย่อน หาก ASA ไม่สามารถปรับค่าได้ แสดงว่ามีสิ่งผิดปกติทางกลไก เช่น บูชสึก เคลวิสไม่ดี ส่วนประกอบงอ การปรับด้วยตนเองและการขับรถออกไปไม่ได้ช่วยแก้ไขอะไรเลย ASA จะกลับออกจากการปรับตัวอย่างรวดเร็ว และความเสียหายพื้นฐานยังคงเลวร้ายลง ค้นหาและแก้ไขที่ต้นเหตุอยู่เสมอ
ยานพาหนะที่มีเพลาบังคับเลี้ยวหนึ่งเพลา เพลาขับสองเพลา และเพลารถพ่วงสองเพลาจะมีตัวปรับระยะหย่อนที่ตำแหน่งล้อแต่ละตำแหน่ง ซึ่งอาจเป็นตัวปรับแยกกันตั้งแต่ 10 ตัวขึ้นไป แต่ละคนจะต้องได้รับการตรวจสอบเป็นรายบุคคล การตรวจสอบหนึ่งล้อต่อเพลานั้นไม่เพียงพอและถือว่าอีกด้านเหมือนกัน การสึกหรอของเบรก สภาพถนน และการสึกหรอของกลไกจะแตกต่างกันไปในแต่ละล้อ
ช่างกลจำนวนมากข้ามการทดสอบแรงกด-ดึงแบบแมนนวลบนแขนปรับระยะหย่อน โดยอาศัยการวัดระยะชักของก้านกระทุ้งเท่านั้น อย่างไรก็ตาม หมุดเคลวิสที่สึกหรอและปัญหาการเชื่อมต่ออื่นๆ สามารถผ่านการทดสอบการเคลื่อนตัวได้ในขณะที่ยังคงเป็นปัญหาด้านความปลอดภัยอยู่ การตรวจสอบมือใช้เวลาประมาณ 10 วินาทีต่อล้อและจับปัญหาที่ไม้บรรทัดพลาด
การหมุนโบลต์ปรับตั้งไกลเกินไปส่งผลให้เบรกลาก การสะสมความร้อนมากเกินไป และดรัมและผ้าเบรกสึกก่อนเวลาอันควร หลังจากปรับแล้ว ให้หมุนล้อด้วยมือโดยปล่อยเบรกจนสุดเสมอเพื่อยืนยันการหมุนอย่างอิสระก่อนขับรถ
มีบางสถานการณ์ที่การปรับเปลี่ยนไม่ใช่คำตอบที่ถูกต้องและจำเป็นต้องเปลี่ยนใหม่ทั้งหมด การทราบความแตกต่างช่วยประหยัดเวลาและป้องกันความล้มเหลวซ้ำ
การเปลี่ยนตัวปรับระยะหย่อนไม่ใช่งานที่ซับซ้อน แต่ต้องจับคู่ความยาวแขน จำนวนร่องฟัน และตำแหน่งนาฬิกาห้องเบรกให้ตรงกับยูนิตดั้งเดิม ตรวจสอบข้อกำหนดทั้งสามข้อนี้ก่อนติดตั้งอุปกรณ์ทดแทนเสมอ ตัวปรับระยะหย่อนที่ติดตั้งโดยมีความยาวแขนไม่ถูกต้องจะเปลี่ยนข้อได้เปรียบทางกลที่มีประสิทธิผล และจะส่งผลให้เกิดสภาวะช่วงชักเกินหรือช่วงชักน้อยเกินไป ซึ่งไม่สามารถแก้ไขได้ด้วยการปรับเพียงอย่างเดียว
การปรับเบรกถือเป็นหนึ่งในแง่มุมที่บังคับใช้อย่างเข้มงวดที่สุดในการปฏิบัติตามข้อกำหนดของรถยนต์เพื่อการพาณิชย์ในอเมริกาเหนือ ภายใต้กฎระเบียบ FMCSA รถยนต์เพื่อการพาณิชย์ที่มีการละเมิดการปรับเบรกสามารถหยุดให้บริการได้ทันที ผู้ขับขี่ไม่สามารถเคลื่อนย้ายยานพาหนะได้จนกว่าจะมีการซ่อมแซม ณ จุดนั้นหรือรถถูกลากจูง
ภายใต้ 49 CFR 393.47 ยานพาหนะจะใช้งานไม่ได้หากห้องเบรกมีจังหวะก้านกระทุ้งที่ตรงหรือเกินขีดจำกัดสูงสุดสำหรับประเภทและขนาดของห้องเบรกนั้น ไม่มีส่วนต่างผ่อนผัน — ที่ขีดจำกัดหมายถึงไม่อยู่ในบริการ และไม่ถึงขีดจำกัด สิ่งนี้ทำให้มีความสำคัญอย่างยิ่งในการกำหนดเป้าหมายการวัดระยะชักที่อยู่ภายในขีดจำกัด ไม่ใช่แค่ต่ำกว่าขีดจำกัดเท่านั้น
นอกเหนือจากกฎระเบียบของรัฐบาลกลางแล้ว การปรับเบรกยังส่งผลโดยตรงต่อความรับผิดต่ออุบัติเหตุอีกด้วย ในการสืบสวนการชนที่เกี่ยวข้องกับรถยนต์เพื่อการพาณิชย์ บันทึกการตรวจสอบเบรกและการบำรุงรักษาถือเป็นเอกสารชุดแรกๆ ที่ได้รับการตรวจสอบ ประวัติการตรวจสอบและการปรับปรุงตัวปรับระยะหย่อนที่มีเอกสารประกอบอย่างเหมาะสมแสดงให้เห็นถึงความรอบคอบ การขาดบันทึกหรือบันทึกที่แสดงเงื่อนไขที่ไม่อยู่ในการปรับปรุงซ้ำๆ อาจส่งผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญต่อผลลัพธ์ความรับผิดในการดำเนินคดี
Commercial Vehicle Safety Alliance (CVSA) จัดกิจกรรมบังคับใช้กฎหมายริมถนนเป็นประจำ โดยงานที่โดดเด่นที่สุดคือสัปดาห์ความปลอดภัยเบรกประจำปี ซึ่งในระหว่างนี้ผู้ตรวจสอบจะกำหนดเป้าหมายไปที่การปรับเบรกและการละเมิดสภาพโดยเฉพาะ ในช่วงสัปดาห์ความปลอดภัยเบรก CVSA ปี 2022 ผู้ตรวจสอบได้ระงับการใช้งานรถยนต์เชิงพาณิชย์ที่ได้รับการตรวจสอบประมาณ 13% เนื่องจากการละเมิดที่เกี่ยวข้องกับเบรก — ตัวเลขที่ยังคงสม่ำเสมออย่างต่อเนื่องทุกปี บ่งชี้ว่าปัญหานี้ยังคงเป็นปัญหาการบำรุงรักษายานพาหนะในวงกว้าง
